Una de les millors mesures a aplicar és pacificar el trànsit, llevar vehicles i reduir la seua velocitat, per davall de 30 km/h en ciutat
El passat diumenge, 19 maig 2024, en la ronda nord de València, a l’altura del camí de Montcada, un cotxe es va saltar un semàfor en roig en un pas de vianants i va atropellar greument a un xiquet de 8 anys que anava amb un familiar. El sinistre va ser gravat per una càmera disposada per a “donar major fluïdesa al trànsit”. Pel que sembla no és el primer atropellament que es fa en els passos de vianants de la ronda nord, ni és infreqüent el que se circule a més de 50 km/h, i estava previst el posar un radar en la zona, per a detectar a persones incíviques que condueixen posant en perill la vida de les persones.
Quan passen estes desgràcies, una es planteja com acabar amb estes conductes imprudents de males persones i evitar que puguen causar tant de mal. El primer que pensem és que un càstig exemplar seria la solució, i per a això fa falta major control, més cambres, radars, policia, etc… I, en efecte, això funciona, almenys fins a un cert punt. No se’ns escapa com la introducció del carnet per punts en la llei de trànsit, o en el codi penal unes certes conductes temeràries al volant, va reduir la sinistralitat viària a Espanya (en termes de sinistres greus i mortals). No obstant això, portem una dècada estancats, sense millores. La dissuasió mitjançant el càstig té un límit d’eficàcia, i no és suficient per a aconseguir una ciutat vialment segura. Per això, cal mirar un poc més enllà de tirar la culpa als quals es veuen implicats en un sinistre vial.
El primer és tindre clar que no es tracta d’accidents, fets fortuïts imprevisibles, ja que se solen produir amb una gran regularitat, i que són prevenibles. D’altra banda, la seguretat viària tampoc s’aconsegueix de manera casual (accidental), sinó que ha de ser programada. Què fer? Antonio Esteban, en 2001, ja ho deia en el seu article sobre “accidents d’automòbil: una matança calculada”: menys cotxes, menys velocitat, menys pesats. El contrari del que està passant a les nostres ciutats, i últimament alimentat per decisions polítiques.
Hi ha una forma, perversa, de reduir els sinistres vials: traure de les vies a les persones amb major risc en trànsit. És el cas del vianant autònom infantil, la sinistralitat del qual és baixa perquè han desaparegut dels carrers. Entre les persones majors, encara que algunes també ixen poc de casa per temor al trànsit, la seua major presència als carrers els converteix en el grup, amb diferència, que més atropellaments greus està patint. Quines ciutats estem construint que exclouen a la infància, les persones majors i persones amb mobilitat reduïda?
Què han plantejat altres països amb xifres més baixes de sinistralitat viària? En nacions com Suècia o Països Baixos, amb menors xifres de morts en el trànsit, però aspirant a erradicar-los, i després de comprovar la insuficiència de seguir amb una política de seguretat viària centrada únicament a les persones involucrades en el sinistre, van ampliar el focus a altres factors intervinents: principalment, els vehicles (i el sistema de transport), les vies (i el disseny urbà) i la normativa de trànsit, i un principi ètic: el nombre de morts acceptables en la carretera/via és zero.
Normativa
Hui sabem que la probabilitat de mort d’un vianant atropellat a 50 km/h és del 50%. Mantindre la velocitat màxima en les vies urbanes a 50 km/h, és autoritzar legalment estes morts degudes a “accidents”. Una de les millors mesures a aplicar és pacificar el trànsit, llevar vehicles i reduir la seua velocitat, per davall de 30 km/h en ciutat, especialment en les avingudes i vies de 2 o més carrils que és on més sinistres greus es produeixen.
Vehicles
Els automòbils han millorat molt en protecció, principalment per als seus ocupants, amb el que si bé el nombre de sinistres vials s’ha reduït poc, sí l’ha fet la gravetat d’estos. El problema és que els qui no estan protegits pel xassís (vianants, ciclistes, ciclomotors, motoristes i e-patinets) són els que estan augmentant com a víctimes de la sinistralitat viària greu. Per això, en ciutat, on la majoria dels desplaçaments són a peu, els atropellaments continuen augmentant. I és que vianants i trànsit rodat són difícilment compatibles, i quan més en desavantatge està el vianant per les seues condicions (xiquet o xiqueta, persones majors, persones amb discapacitat) o pel tipus de via (avingudes, vies de diversos carrils…) major és el risc i la gravetat dels danys.
Disseny viari
Hui les vies solen estar dissenyades pensant en la fluïdesa i la velocitat. A més trànsit i més velocitat de ben segur més risc de sinistres greus. El disseny de les vies ens indica intuïtivament el comportament que procedeix: vies estretes o de paviment bonic, de colors, amb bancs, ombres, etc. són més pròpies d’espais per als vianants on el cotxe entra en “terreny alié” i tendeix a moderar la seua velocitat, però les vies de més de 2 carrils, rectes, amples (carreteres urbanes) conviden a córrer, per més que es posen senyals de trànsit amb límit a 50 km/h. Pocs automòbils ho respecten. A València tenim unes quantes, i on es va produir el sinistre greu del 19 de maig 2024 és una d’elles. El disseny viari, és ara com ara, l’eina més potent de seguretat viària, més que la senyalització, el control i la multa. L’evitar llargs recorreguts lineals, obligar a zigs-zags, corbes tancades, reduir el nombre de carrils i fer-los més estrets… i altres mesures per a apaivagar el trànsit són el que millor funciona. I estes mesures són competència municipal i el no aplicar-les perquè defensen la fluïdesa del trànsit, fa còmplice al consistori dels sinistres vials greus que es donen a la ciutat.
Planificació urbana/metropolitana dels usos del sòl
Per a distàncies majors de 5 km, prop del 50% dels desplaçaments actuals, el cotxe és l’opció més còmoda i eficient -per a qui dispose del mateix- per això, enfront del trànsit a motor, proximitat!. Sense acostar funcions i serveis urbans, serà difícil reduir substancialment el trànsit a motor. I ja sabem que este trànsit comporta congestió, sinistralitat, contaminació (molt més mortal que els atropellaments i col·lisions), i forts impactes socials i convivencials, entre ells l’impedir el dret al desplaçament autònom infantil segur.
Què han fet altres ciutats per a tindre zero morts en les seues vies?
Si “energúmens” hi ha en totes les ciutats, si el reglament de trànsit és comú o similar (xicotets canvis per ordenança de trànsit) en quasi totes les ciutats, per què algunes porten anys sense sinistres greus? No són principalment per les seues mesures de control i multes, sinó per anteposar les persones a la fluïdesa de trànsit, i buscar una ciutat amable, on la gent visca el carrer, el seu barri, on exercir una activitat econòmica i social, redueix el trànsit privat a motor al mínim necessari per a mantindre les funcions urbanes, i ofereix alternatives de qualitat en transport públic en els desplaçaments interbarrios.
Davant l’atropellament greu d’un xiquet a València, l’actual corporació municipal hauria de replantejar-se la seua política de facilitar el trànsit motoritzat, fins i tot la permissivitat declarada amb les seues infraccions; de reprimir l’ús de la bici, quan és un mitjà molt vàlid per a més d’un terç dels desplaçaments urbans que són de proximitat (2-5 km) i a més pacifiquen el trànsit i el fan més segur, i redissenyar les vies per a fer-les segures, habitables i amables. A Pontevedra i en el model de supermanzanas de Barcelona i Vitòria té dos bons referents en els quals inspirar-se. La qualitat de vida de la nostra infància bé ho mereix.
Des de València amb bici-Acció Ecologista Agró ens apesara profundament l’ocorregut i ens solidaritzem amb la família del xiquet greument atropellat. Apel·lem a l’Ajuntament perquè assumisca el seu paper com a garant de la seguretat en allò, d’eficàcia provada, que és a la seua mà, el disseny urbà i viari.
