18 ciutats alerten que la gestió i política portuària estatal no està a l’altura del context climàtic, econòmic i social
En el context de la capitalitat verda europea 2024, la Comissió Ciutat-Port ha acollit la 1a cimera de ciutats amb port a València, amb la participació de col·lectius de 18 ports, incloent-hi Balears, Canàries i totes dues costes peninsulars, i la presència de huit de les ciutats més representatives del Mediterrani. Els col·lectius alerten de la gran bretxa que existeix entre la gestió portuària estatal i el context triple: mediambiental, amb impactes inassumibles fins i tot en espais protegits; social, per la falta de transparència i democràcia en la governança portuària i la pèrdua d’ocupacions locals; però també el context econòmic, perquè els ports han passat a les mans de multinacionals, per la qual cosa la major part dels beneficis es tributen en paradisos fiscals, i l’Estat corre amb les despeses en infraestructures i costos ambientals.
El passat 25 i 26 de maig es van donar cita a València col·lectius de ciutats amb port de tot l’Estat preguntant-se si són ciutats amb port o ports amb ciutats. En el context de la capitalitat verda europea de la ciutat de València, la Comissió Ciutat-Port, que tracta d’impedir l’ampliació nord del port de València des de fa anys, ha organitzat la primera cimera de col·lectius homòlegs en la qual van participar 18 ciutats amb port. Palma a Balears, Barcelona i Tarragona a Catalunya, Cartagena a Múrcia i Sagunt, Alacant i València en la Comunitat Valenciana van acudir presencialment. I moltes altres van participar dels acords i accions acordades: Corralejo a Fuerteventura i Fonsalía a Tenerife, de la costa nord la Corunya, Vigo i Ferrol a Galícia, Avilés i Xixón en Asturies, Santander a Cantàbria, Bilbao al País Basc i Motril, Camp de Gibraltar i Màlaga a Andalusia.
Desacoble de les economies i els impactes amb grans infraestructures: al final acabem pagant tots per al benefici d’uns pocs
Els territoris que acullen infraestructures portuàries, ja des dels anys 80 i 90, van desacoblar les seues economies de l’activitat portuària, però no van desacoblar les conseqüències ambientals i socials dels ports. Per tant, l’economia regional i fins i tot estatal ja no se serveix del transport marítim per al seu benefici. Les multinacionals s’han convertit en ens propis que funcionen de manera extractiva. Extrauen riquesa pública i privada i recursos naturals, per a incorporar-ho a la seua maquinària global i acabar tributant en paradisos fiscals.
En este context, els territoris poden fer molt més per a protegir els interessos de la ciutadania. I l’Estat espanyol, com a propietari i decisor de l’espai portuari, pot fer moltíssim més. Des dels territoris i ciutats que pateixen les infraestructures portuàries, els col·lectius ciutadans porten anys treballant per a recuperar l’ús portuari per a l’interés general, i el fan des del lloc on la logística toca sòl i ho arrasa tot de manera insaciable.
Abusos i amenaces portuaris més generalitzats identificats en esta cimera
- La falta d’una estratègia estatal racional en ports, que fa competir als ports entre si, resultant molt ineficient.
- Expansions de ports innecessàries, que només responen a interessos particulars de multinacionals navilieres i industrials.
- Activitats portuàries que impacten en la salut, com els graneles a l’aire lliure o les emissions de la combustió de fuel-oil en port i accessos. Falta d’estacions de mesurament de qualitat de l’aire en zones portuàries amb control públic i falta de transparència en les seues dades.
- Massificació turística, generalitzada que ja no sols afecta a unes certes ciutats, i construcció de noves terminals de creuers. És una activitat ruïnosa per a les ciutats. Per exemple, a València, la mitjana de despesa a la ciutat per passatger estàndard és entre 0-15€. S’afig el consum desorbitat d’aigua potable en context de sequera i la descàrrega de residus a costos baixíssims.
- L’activitat portuària genera molts tipus d’impactes inassumibles a espais protegits, terrestres i marins.
- S’oculten els impactes i costos públics d’altres infraestructures necessàries per a fer funcionals les activitats portuàries. Que, no hem d’oblidar, fragmenten i destrueixen territori més enllà dels límits del port.
- Indústries altament contaminants dins de recintes portuaris quan ja s’ha descartat l’ús industrial en la política portuària estatal.
- Molts usos portuaris prop de la població amb un alt risc per a les persones com a depòsits de combustibles, bunkering (traspàs de combustible de vaixell a vaixell), trànsit molt intens de camions per carreteres a escassos metres de zones poblades, i el tràfic il·legal d’armes (denunciat a Bilbao i Sagunt).
- Obstruccionisme legal i incompliment d’obligacions de transparència per a la participació ciutadana en la presa de decisions. Per exemple, donant molt poc temps per a al·legacions, sense pressupost per a fer estudis independents. No s’incorporen ni raonen les al·legacions que es realitzen.
Des de la primera cimera de ciutats amb port s’han assenyalat, ja com a part del que serà una declaració conjunta, una sèrie de mesures per a iniciar el camí capaç d’alliberar els nostres ports del “segrest” de les multinacionals i de traure la gestió portuària del seu sarcòfag espaciotemporal, per a així aterrar-la a la realitat actual.
Mesures
- Prioritzar l’aplicació de les poques eines d’avaluació ambiental de manera estricta, sense trucs, dreceres ni salconduits legals. I aplicar a més la normativa més recent existent.
- Revisar els límits i zones d’usos portuaris en límits amb zones protegides, incloent-hi les de Xarxa Natura2000, per a establir zones d’amortiment funcionals i realistes.
- Incorporar a la governança portuària mecanismes garantistes de transparència i participació ciutadana. Com poden ser els consells rectors dels parcs nacionals (altres organismes autònoms de l’Estat) o mecanismes de governança que ja existeixen.
- Equilibrar la inversió pública en l’activitat portuària amb els beneficis per a l’interés general públic. Implica valorar adequadament les inversions i costos de capital públic destinades a l’activitat portuària. En este sentit, la infraestructura portuària, però també construcció d’autopistes i carreteres d’accés, ferrocarrils, el cost per deslocalitzar la producció, les pèrdues d’ocupació directa per automatitzacions, o la “correcció” (temporalment) d’impactes ambientals.
- Introduir mecanismes de justícia restaurativa o deute històric, amb els espais sacrificats, i retornar a la ciutat els espais portuaris que no s’usen.
- Revisió total Llei de Ports de l’Estat. Per exemple per a incloure mecanismes de garanties front riscos per a la seguretat i el medi ambient de les activitats portuàries. O per a implementar la democratització real de la seua gestió (òrgans i mecanismes i tràmits).
- Decreixement creuerístic, almenys fins a aconseguir nivells reals de capacitat de càrrega turística de les ciutats i territoris. Limitació de serveis com a aigua i residus perquè s’adeqüen al context territorial, i revisió de les taxes portuàries adequant-les al cost real generat.
