AE-Agró, Per l’Horta, sindicats ferroviaris i associacions en defensa del tren i del territori rebutgem este projecte d’una altra època
Acció Ecologista-Agró, Per l’Horta, sindicats ferroviaris i associacions en defensa del tren afirmem que l’Estudi Informatiu de la Línia Ferroviària d’Alta Velocitat València-Castelló (EILAV), que el Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana va passar a exposició pública el passat 21 d’octubre, és un projecte d’una altra època. Per això, demanem al Govern del Botànic que s’opose a destrossar L’Horta i que l’Estat espanyol destinen els 2.000 milions d’euros que costaria este projecte d’alta velocitat a necessitats reals com millorar el servei de rodalia, les mercaderies i l’adaptació del territori al Canvi Climàtic.
De fet, ahir dijous, 2 de desembre, Acció Ecologista-Agró, Per l’Horta, sindicats ferroviaris i associacions en defensa del tren i del territori vam convocar una roda de premsa per mostrar la nostra oposició a l’Estudi Informatiu de la Línia Ferroviària d’Alta Velocitat València-Castelló (EILAV) presentat pel Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana.
Els motius que ens mouen a estar en contra d’este projecte recorden les campanyes de finals dels 90 i principis dels anys 2000 quan es cridava als carrers i pobles “Tren sí, AVE no”. En paraules de Joan Ramón Ferrandis, del sector federal ferroviari de la CGT (Confederació General del Treball), “l’AVE s’ha demostrat amb el temps com un consumidor fabulós de recursos públics amb escàs retorn social però tampoc econòmic”.
“L’alta velocitat és un programa on l’Estat espanyol ha gastat ja més de 60.000 milions d’euros i on cap línia és a hores d’ara rendible, mentre el servei de rodalia i les mercaderies tenen inversions mínimes en comparació. L’Estat insistix a repetir errors del passat”, va lamentar Ferrandis.
Les paraules d’este sindicalista troben suport en les diverses anàlisis econòmiques que s’han fet durant els últims anys sobre el tema i que proposen renunciar a la construcció de noves línies d’alta velocitat per la insostenibilitat econòmica i el despropòsit financer que suposen per a l’Estat.
Ni procés de participació ni estudi real d’alternatives
La primera objecció dels representants de les associacions és la manca de transparència i participació mostrada pel Ministeri de Transports. S’han posat a exposició pública dos projectes (el del túnel passant i el de la LAV València- Castelló) amb més de 5.000 pàgines d’elevat contingut tècnic amb el mínim termini legal per a presentar al·legacions, tan sols 30 dies, que han hagut d’allargar a 45 davant les peticions de diversos ajuntaments. L’administració tardà 19 anys a elaborar l’EILAV i la ciutadania ha de respondre en un mes.
Per altra part, l’EILAV presenta una sèrie de traçats alternatius però semblants, sense considerar les alternatives reclamades des d’ajuntaments i col·lectius professionals. No contempla, per exemple, l’alternativa Zero, com podem obtindre millors resultats gestionant millor i fent actuacions en la línia existent. No contempla tampoc una anàlisi de cost d’oportunitat: què passaria si no férem este AVE i gastarem els diners d’una altra forma. Tampoc contempla l’opció d’invertir en una línia mixta orientada a mercaderies pel Bypass, connectant una de les àrees industrials més importants del País Valencià fora de L’Horta protegida.
Projecte que ignora que L’Horta és un espai protegit
Segons Per l’Horta, és inconcebible que algunes de les propostes de traçat per part del Ministeri es facen sobre territori protegit. Ara fa vint anys la societat valenciana es va mobilitzar en la primera Iniciativa Legislativa Popular (ILP) del País Valencià per a demanar una Llei de protecció de L’Horta que va replegar 120.000 signatures i que el 2018 conduí a l’aprovació de la Llei de L’Horta per part del Govern del Botànic (Llei 5/2018).
A més a més, el 2019 l’ONU (Organització de les Nacions Unides) va declarar L’Horta de València com un Sistema Important de Patrimoni Agrícola Mundial (SIPAM), un equivalent a patrimoni de la humanitat dels sistemes agrícoles.
En paraules de Josep Gavaldà, membre de Per l’Horta, “no té cap sentit protegir un territori per a continuació proposar una gran infraestructura per damunt. És com declarar l’Albufera parc natural i a continuació proposar instal·lar una central nuclear. No sé de qui ha sigut la idea, però em sembla insultant que es proposen alternatives per un espai doblement protegit i que té una funció clau en la resiliència territorial davant el Canvi Climàtic”.
No obstant, des de les associacions en defensa del territori es destaca que en qualsevol cas tots els traçats proposats són molt destructius i que provocarien un greu impacte a L’Horta i a les comarques de La Plana Baixa i del Camp de Morvedre.
El nou traçat de l’AVE suposaria expropiar entre 5’7 i 7’2 milions de metres quadrats entre València i Sagunt, majoritàriament de tarongers i Horta. Però, l’impacte més important, passara per on passara, seria el degut a la fragmentació dels hàbitats que provocaria, amb amplàries del traçat d’entre 45 i 75 metres, contravenint les directrius europees en matèria de resiliència territorial. Un exemple del que suposaria la fragmentació és observable a L’Horta Sud per un traçat de l’AVE que fa una dècada que està construït i sense ús i en el qual s’han invertit 800 milions d’euros.
No atén a les demandes de la crisi climàtica
Tot i que el projecte parla de Corredor Mediterrani, pensat per a mercaderies i viatgers, en la pràctica el projecte presentat de LAV València-Castelló preveu una reducció dels trens de mitja distància i cap increment en la freqüència del servei de rodalia. Per tant, no preveu una reducció de les emissions de CO2 que resultaria d’absorbir part del trànsit dels 73.000 vehicles que entren a València cada dia des del nord.
El gran beneficiat del projecte és la llarga distància, que podria tindre la mateixa freqüència que el servei de rodalia, amb 42 trens diaris. La publicitat del Corredor Mediterrani tracta per tant d’amagar l’aposta política per l’alta velocitat. Este és un dels motius pels quals les associacions d’usuàries del servei de rodalia s’oposen al projecte.
Segons Rafa Villalba, portaveu de l’Associació d’Usuàries del Tren Valencià i membre de València en Bici-Acció Ecologista Agró, “ens oposem a este projecte perquè no dóna respostes als problemes reals que patim les persones usuàries del tren. És una proposta extemporània i poc raonada que comprometrà milers de milions d’euros públics que necessitem gastar en tren, sí, però en els de rodalia i en el ferrocarril metropolità com metro o tram”.
Renúncia a transvasar al tren el trànsit de mercaderies
Amb la nova via el camió seguiria com a principal mitjà de transport de mercaderies. Els 27 trens de mercaderies diaris previstos en la hipòtesi més optimista, a plena càrrega, equivaldrien a 1.350 camions, tan sols un 5% dels 25.000 que segons l’estudi travessen el Bypass diàriament. Una renúncia als objectius de reducció de CO2, coherent amb els projectes d’ampliacions de carreteres que està impulsant el mateix Ministeri en els últims anys (V-21, A-7, Bypass, V-30, V-31).
Sorprén que es renuncie a connectar importants zones industrials de Paterna, Riba-Roja o Quart de Poblet amb una via mixta de mercaderies i viatgers, que podria discórrer precisament pel corredor que el Ministeri està expropiant en estos moments per a duplicar la capacitat de l’A-7.
Tal com indica Vicent Torres, expert en transport, “l’objectiu del projecte no queda clar. No es sap ben bé quina és la justificació per gastar 2.000 milions d’euros. No tenim un estudi integrat de mobilitat i necessitats. Tan sols tenim un estudi de demanda que, atenint-nos a estudis anteriors, sembla fantasiós i confiar en ell pot resultar perillós, i si no veieu les radials de Madrid”. I remata: “no es fa per necessitats econòmiques, de transport, de demanda… sinó per una decisió política de que arribe l’AVE, una manera molt irresponsable de gastar els diners”.
Per què diuen ‘corredor’ quan volen dir AVE?
En suma, com el mateix EILAV reconeix, l’estudi actual té el seu antecedent en el projecte de LAV 2006. És a dir, més AVE. Un model que ha provocat un deute de 60.000 milions d’euros a l’Estat i que sols utilitzaren en l’any 2019 un 3’7% dels usuaris de ferrocarril, enfront del 88’5% que va utilitzar el servei de rodalia segons l’INE, l’Institut Nacional d’Estadística.
Per contra les mercaderies i els trens de rodalia, que haurien de rebre la major part de les inversions en augment de personal i unitats, seguiran circulant per la via ja existent al costat de la mitja distància. L’Estat ens proposa per tant una via exclusiva d’alta velocitat que servirà a la minoria, mentre la resta de transports seguiran compartint la via actual. La nova via d’alta velocitat està prevista amb altes prestacions (350 km/h de velocitat), quan el mateix estudi reconeix que, en un tram tan curt i densament poblat, no es podran superar els 200 km/h, velocitat que ja assolia l’Euromed en este tram i amb les vies convencionals. Per tant, la despesa estimada d’entre 1.440 i 2.265 milions és absolutament injustificada.
Demandes en defensa del territori i el ferrocarril
Per això, les associacions convocants de la roda de premsa d’ahir demanem serenitat i un replantejament clar d’objectius que no conduïsca novament a un malbaratament de recursos, tal com va passar amb la LAV València-Xàtiva per la qual, recordem, no ha passat un sol tren, però ens ha costat 800 milions d’euros. En particular, demanem la retirada del projecte de nova LAV València-Castelló, rebutjant tots els traçats proposats. Cal replantejar un projecte ferroviari que done resposta als objectius de reducció de CO2, de qualitat de l’aire i d’adaptació del territori als efectes del Canvi Climàtic de forma més realista.
Exigim també la millora urgent de les xarxes de rodalia de València, Castelló i Alacant, així com d’altres línies pendents de modernització, com la de Xàtiva-Alcoi, dedicant els recursos necessaris de personal, unitats i gestió. També exigim un estudi d’alternatives ferroviàries que, atesa a la Crisi Climàtica, milloren el transport de viatgers de l’àrea metropolitana, com els sistemes de Metrovalència i TRAM d’Alacant i la connexió de les àrees industrials al Corredor Mediterrani de mercaderies.
A més a més, en l’actual context de Crisi Climàtica considerem que ens cal una revisió global de l’estratègia de mobilitat que implique paralitzar els projectes d’ampliació de les carreteres de gran capacitat (V-21, A-7, V-30, V-31…) i redirigir els recursos en transferir les càrregues de la carretera al ferrocarril.
Finalment, reivindiquem un posicionament del Govern del Botànic per a demanar al Govern central la reassignació d’esta inversió a altres fins més útils socialment i amb més retorn econòmic en un escenari d’emergència climàtica, en la línia dels punts anteriors i perquè es respecte la legislació valenciana, impedint que cap alternativa passe per un espai protegit com L’Horta de València.
