Denunciem els efectes negatius de l’Alta Velocitat Espanyola en comarques d’interior del País Valencià com La Costera
El col·lectiu comarcal d’Acció Ecologista-Agró La Costera ha elaborat un estudi per a analitzar els “Efectes de la posada en marxa de l’AVE en les comarques d’interior”. La principal conclusió d’este estudi és que l’Alta Velocitat Espanyola (AVE) està augmentat la distància entre capitals i comarques, restant així atractiu a les comarques com a lloc de residència al reduir-se el nombre de trens que fan parada en ciutats com Xàtiva. A més a més, com es desprén de l’estudi, l’AVE suposa una despesa econòmica i territorial enorme que implica abandonar les inversions en les línies de rodalia i mitja distància.
Fins a la posada en marxa de l’Alta Velocitat Espanyola (AVE) entre València i Madrid el desembre de 2010, quatre trens paraven diàriament a Xàtiva i dos a Almansa en el trajecte que unia la capital del Túria i la de l’Estat espanyol. Però, amb la inauguració de l’AVE la situació ha canviat a pitjor: ara només tenim un tren que pare a Xàtiva i un a Almansa en el trajecte Madrid-València.
Per culpa de l’AVE, un veí de Xàtiva (o de qualsevol altre poble de La Costera) que vol anar ara a Madrid primer ha de viatjar fins a València per a tornar després cap a l’oest en direcció Madrid. Amb l’AVE tardem més i paguem més per a fer este viatge. I a Almansa ocorre el mateix. Esta ciutat manxega ha perdut fins i tot el tren directe que la connectava amb Catalunya al posar-se en funcionament l’AVE Madrid-Barcelona. Ara han d’anar a Madrid per a viatjar a la ciutat comtal.
Com es desprén de l’estudi “Efectes de la posada en marxa de l’AVE en les comarques d’interior” del col·lectiu comarcal d’Acció Ecologista-Agró La Costera, l’AVE resta parades a les estacions intermèdies que no són capitals. Només se salva Villena, que sí que compta amb una parada d’AVE. No obstant, Villena està una hora en cotxe de Xàtiva. El resultat? Doncs, que ciutats com Xàtiva o Almansa perden atractiu com a lloc de residència per la reducció de l’oferta de trens que paren en les seues estacions.
Este resultat no ens sorprén, ja que si l’AVE aconseguix una velocitat important és per tres raons: ser un tren especial, un traçat amb poques corbes i no realitzar parades intermèdies, condemnant així a l’oblit ferroviari a moltes ciutats i pobles.
Què passarà amb el Corredor Mediterrani?
Les obres de millora de les línies ferroviàries de l’arc mediterrani tenen una part important de construcció de l’AVE. I, hui en dia, desconeguem quin impacte tindran a Xàtiva i la resta de la comarca. Des de 2008 fins a 2020 paraven una mitjana de quatre trens diaris a l’estació de Xàtiva en els trajectes entre Catalunya i Andalusia. Però, quants pararan quan estiga acabat el Corredor Mediterrani?
AE-Agró ha traslladat esta pregunta a la Generalitat Valenciana; al Ministeri de Mobilitat, Transports i Agenda Urbana; i a l’Associació Valenciana d’Empresaris (AVE), patronal que promou i publicita estes obres ferroviàries. A més a més hem consultat com afectarà esta infraestructura a altres poblacions on encara para el tren regularment. Per exemple, Vinaròs, Benicarló, Elda-Petrer, Elx i Oriola. També hem consultat si s’han estudiat els efectes socials, econòmics i demogràfics que tindria per a estes poblacions la reducció de parades de trens.
La Generalitat ha contestat que no té competències en trens de llarg recorregut. Però, cal no oblidar que no tindre competències no implica que no tinga interessos a defendre. El ministeri, a través de RENFE, ha contestat amb evasives o amb respostes per a qüestions que no hem preguntat. I la patronal AVE encara estem esperant que es digne a pronunciar-se…
L’AVE, un tren car que ens allunya
Des d’AE-Agró La Costera considerem que la planificació i decisió sobre una infraestructura del cost i efectes de l’AVE s’ha de fer tenint en consideració els impactes sobre el territori i uns estudis sòlids i seriosos. Però, malauradament, no es fa. De fet l’AVE, a més a més d’augmentar la distància entre capitals i comarques i restar-li així atractiu com a lloc de residència, suposa una despesa econòmica i territorial enorme per als beneficis que aconseguix. I, a més a més, està provocant que s’abandone la inversió en les línies de rodalia i mitja distància.
Estes crítiques a l’AVE són compartides fins i tot per institucions on participen organismes públics i grans empreses. Per exemple, al respecte de l’AVE l’Autoritat Independent de Responsabilitat Fiscal (AIREF) destaca en el seu informe de 2020 que “la planificación de las infraestructuras no se ha realizado identificando problemas de movilidad a partir de evidencias y centrando el interés y los recursos en las alternativas para resolverlos” i “detecta un generalizado optimismo en la planificación que ha tendido a infravalorar los costes de las inversiones, minimizar los riesgos de los proyectos y a sobrestimar la demanda”.
L’informe d’AIREF “constata que no se realiza una verdadera evaluación ex ante de las inversiones a realizar, puesto que, en la mayoría de las ocasiones, las decisiones más importantes se toman antes de comenzar los estudios de viabilidad”. Este organisme conclou que l’AVE augmenta les disparitats territorials i que “no se observa un aumento de la cohesión social”. A més a més, destaca la manca de consulta a la societat civil, de transparència i de rendició de comptes.
Per la seua part, la Fundació d’Estudis d’Economia Aplicada (FEDEA), entitat en la qual participen el Banc d’Espanya, grans empreses i la banca, ja va alertar en un informe de 2015 que l’AVE no és positiu ni per a les empreses ni per a la societat. Segons este estudi, en tres de les quatre línies AVE en funcionament en 2015 hi havia benefici d’explotació. Però, el benefici era i és insuficient per a generar prou ingressos per a fer viable la inversió.
Pel que respecta a l’AVE Madrid-València, segons FEDEA, només podrà recuperar el 9,6% de la inversió. I pel que respecta a les raons de la seua construcció, destaca que “una de ellas puede ser el supuesto rédito político”, ja que “nuestros resultados ponen de manifiesto la falta de justificación económica fundamentada para acometer las inversiones de alta velocidad en España”.
